?

Log in

No account? Create an account
entries friends calendar profile Официальный сайт Previous Previous Next Next
March 16th, 2011 - artishevcom — LiveJournal

Сеть высокоскоростных поездов Японии приросла сервисом Hayabusa («Сапсан»). Дебют этой серии поездов, которые будут курсировать трижды в день между городами Токио и Аомори, состоялся  5 марта.

На маршруте будут использоваться 10-вагонные составы Е5 с тремя классами обслуживания, строящиеся с 2009 года. Поездка в самом комфортабельном «гранд-классе» обойдётся в 26,4 тыс. иен ($320).

Нынешняя максимальная скорость японского ж/д-транспорта составляет 300 км/ч. Но, как заявляет оператор East Japan Railway, благодаря «Сапсану» со следующего года она возрастёт до 320 км/ч. Отныне это самый скоростной поезд на Японских островах (для сравнения: немецко-отечественный тёзка пробегает за час на 70 км меньше).

Япония не только совершенствует собственную сеть, но и продвигает свои разработки за рубеж, где они, впрочем, встречают сильную конкуренцию со стороны Франции, Германии и Китая. Пожалуй, главный куш получат компании, которые будет участвовать в создании системы высокоскоростного железнодорожного транспорта США, на которую администрация президента Обамы готова выделить $13 млрд.

Ну а из новых разработок, пожалуй, самой перспективной выглядит маглев — поезд на электромагнитной подушке, который испытывается в ряде стран. Он способен развивать скорость свыше 500 км/ч. Японские власти уже заявили о намерении запустить полноценный маглев-сервис между Токио и Нагоей к 2027 году, а ещё через 18 лет связать японскую столицу с Осакой.


Проморолик:

Tags:

Leave a comment

В понедельник в китайской столице началось строительство первой в Китае, второй в мире средне- низкоскоростной железной дороги на магнитной подушке /маглев/, являющейся интеллектуальной собственностью Китая, сообщает агентство “Синьхуа”.

По словам специалиста в сфере магнитной левитации, профессора Университета оборонной науки и техники Чан Вэньсэня, начало строительства упомянутой железнодорожной линии ознаменует тот факт, что Китай уже обладает способностью внедрять научно-технические достижения данной отрасли в производство. Основные технические характеристики средне- низкоскоростного маглева Китая соответствуют передовому уровню мира.

В настоящее время в мире насчитываются лишь две страны, Япония и Китай, овладевших технологиями по строительству средне- низкоскоростных линий, предназначенных для движения поездов на магнитной подушке.

Новая железная дорога на магнитной подушке протяженностью 10 км берет начало на станции “Шимэньин” района Мэньтоугоу на юго-западе Пекина и заканчивается на станции “Пингоюань” района Шицзиншань на западе мегаполиса. Как ожидается, строительство упомянутой линии будет завершено в начале 2013 г. После ее сдачи в эксплуатацию по ней будут курсировать поезда на магнитной подушке со скоростью движения 100-120 км/час.

Как отметил Ли Цзе – глава исследовательского центра технологий поездов на магнитном подвесе при Университете оборонной науки и техники – по сравнению с другими видами рельсового транспорта поезда на магнитной подушке отличаются низким уровнем шума и высоким уровнем комфортности.

Данная железнодорожная дорога проектировалась совместно Университетом оборонной науки и техники и Пекинской корпорацией по изучению технологий поездов на магнитном подвесе с 1999 г. За десять с лишним лет были разработаны поезда на магнитной подушке трех поколений и две экспериментальные линии, предназначенные для эксплуатации поездов на магнитной подушке. Благодаря неустанным усилиям инженерно-технических сотрудников данный проект в марте 2010 г. прошел приемку экспертов. По мнению специалистов, китайские технологии по строительству средне- низкоскоростных железных дорог, предназначенных для движения поездов на магнитной подушке, уже достигли передового уровня мира.

Стоимость строительства одного километра низкоскоростной линии для маглева составляет 300 миллионов юаней (4,6 миллиона долларов). Это немного дороже, чем железная дорога облегченного типа, но дешевле линии метро. В скором времени вторую линию для маглева могут построить в Шэньчжэне. Первую в мире низкоскоростную линию для маглева протяженностью 8,9 километра построили в Японии в марте 2005 года. В технологии магнитной левитации используется большое число магнитов для поднятия и движения состава. Маглев быстрее, тише и мягче колесного транспорта. Высокоскоростные маглевы могут разгоняться до 450-ти километров в час. Их обычно используют для перевозок на длинные дистанции, пишет Xinhua.

КНР является всемирным лидером по производству высокоскоростного транспорта. На сегодняшний момент по дорожному полотну длиной 7 тыс. километров курсируют 337 скоростных составов, скорость которых – 380 километров в час. В этом году на развитие скоростного движения правительство Китая выделило около $118 млрд.

Tags:

Leave a comment

Открытое письмо советнику ОАО «Российские железные дороги»

2 февраля 2011, 19:37 [«Аргументы Недели», Константин ГУРДИН ]

Транспортный капкан «Сапсана»

19января «АН» опубликовали статью «Атомный поезд Якунина». В ней говорилось: поезд «Сапсан», купленный в Германии ОАО «РЖД», –  не гордость, а позор российских железных дорог. Крупно переплатив за сами поезда, корпорация сэкономила на самом главном – строительстве выделенных путей для скоростного сообщения. В результате состав калечит и убивает людей. Зато вкупе с ломовыми ценами на проезд это обеспечило «атомную рентабельность» перевозок «Сапсана» в 30%, о которой говорит президент ОАО «РЖД» В. Якунин.

Вскоре в редакцию пришел официальный ответ от железнодорожной монополии. В крайне эмоциональной форме советник президента ОАО «РЖД» А.В. Пирков обвинил нас чуть ли не во всех смертных грехах. Он потребовал «наказать виновных» и убрать статью с сайта «АН». Ответ автора текста мы решили опубликовать в форме открытого письма.

Советнику президента ОАО «Российские железные дороги» А.В. Пиркову

Здравствуйте, уважаемый Александр Витальевич! С интересом прочитал ваш отклик на мою статью «Атомный поезд Якунина». К сожалению, в тексте очень много эмоций, изобилие обвинений. Но, увы, не так много фактов и цифр. Оставим за скобками личные нападки. Попробую ответить по тем пунктам, которые поддаются комментированию.

Советы профессионалов

Прежде всего.  Вы пишете: «По мнению автора, нарушением всех принципов организации скоростного движения является стоимость поездов и их техническое обслуживание… техническое обслуживание сложных систем, которыми являются и поезда, – это необходимость, обусловленная в первую очередь соображениями безопасности».

Ни в одном месте моего текста не сказана такая глупость: будто процедура «технического обслуживания поездов не обязательна». Так же как я нигде ни разу не «топчусь на научных знаниях целой отрасли». Я не «использую слухи». И конечно, ни в коем случае не призываю свернуть развитие скоростного движения.

Есть такой риторический прием – «подмена». С ним хорошо знакомы пиарщики и политики. Цитирую: «Опровергаются мысли противника, которые в действительности ему даже не приходили в голову. И которых он, естественно, никогда не высказывал». Именно это вы и попытались проделать в своем послании.

Далее. Ваше письмо открывается глубоко ошибочным утверждением. Что для профессионала – непозволительно. Вы пишете: «Хотя как можно требовать знания таких вещей от человека, который не может отличить Италию от Франции. Упомянутый им поезд на технологической платформе Pendolino очень лихо поменял свою национальную принадлежность, став итальянским, являясь на самом деле французским».

Поясню. Поезд Pendolino (от ит. «маятник»), который впервые вышел на линию в 1988 г., разработан итальянской компанией FIAT. Он и по сей день выпускается на предприятии в итальянском городе Савильяно. Редизайн вагонов серии ETR 460 делала итальянская студия «Джуджаро».

Действительно, в 2000 г. 51% акций предприятия Fiat Ferroviaria приобрел машиностроительный концерн Alstom. Что не дает никаких оснований называть платформу Pendolino французской. Уже хотя бы потому, что более 60% акций публичной компании Alstom принадлежит группе международных институциональных инвесторов, не являющихся резидентами Франции.

Следующая ваша неточность: «Сегодня даже неподготовленному читателю понятно, что поезда на магнитной подушке нельзя сравнивать ни по скорости, ни по другим характеристикам с традиционной системой «колесо-рельс».

Это не так. Колесные поезда достигли скоростей, которые ранее считались возможными только для магнитопланов. Рекорд скорости «Маглева» («магнитная левитация») поставлен в Японии – 581 км/ч. Это – экспериментальное достижение. Шанхайский «Маглев», введенный в коммерческую эксплуатацию 1 января 2004 года, ходит со средней скоростью 431 км/ч. Тем временем в январе 2011 г. китайский колесный скоростной состав «Гармония» на участке Пекин – Шанхай достиг максимальной скорости 487 км/ч. Отмечу: это стало возможным на обычных, не экспериментальных выделенных скоростных путях протяженностью 1318 километров. Что касается лабораторных рекордов, еще в 2007 г. колесный состав TGV из пяти вагонов разогнался до 574,8 км/ч. Согласитесь, это вполне сопоставимо с максимальной скоростью магнитопланов.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СТАТЬИ ЧИТАЙТЕ НА ОФИЦИАЛЬНОМ САЙТЕ »

Tags:

1 comment or Leave a comment